2001年，通用汽車CEO瓦格納邀請69歲高齡的鮑勃·魯茲重新入職負(fù)責(zé)通用的全球產(chǎn)品開發(fā)，成為公司的2號人物。曾經(jīng)當(dāng)過海軍陸戰(zhàn)隊飛行員的魯茲退役后加入通用，后來又輾轉(zhuǎn)福特和克萊斯勒。入職前，魯茲恰好擔(dān)任一家電池技術(shù)公司的董事長兼CEO，注意!是電池技術(shù)公司。但瓦格納看中的是魯茲在克萊斯勒任職時的傳奇經(jīng)歷，在那里，他主持開發(fā)的道奇蝰蛇超大馬力概念車曾經(jīng)震動了整個汽車屆。

2005年，魯茲突發(fā)奇想，把他領(lǐng)導(dǎo)電池公司的經(jīng)歷和通用未來新車型開發(fā)聯(lián)系在了一起，為什么不用電池來做汽車的動力?

魯茲激動地把打造電動汽車的計劃告訴同僚們的時候，大家不約而同露出了“呵呵”的笑容。其實，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商早就在布局純電動汽車的開發(fā)，早在“瑪塔那”和吉利們在開始嘗試進(jìn)入乘用車生產(chǎn)領(lǐng)域的同時，通用汽車就推出了自己的第一臺純電動汽車EV1。

這是一臺真正意義上的依靠電池驅(qū)動的插電式汽車，通用汽車在加州——特斯拉誕生的地方推出1100輛EV1汽車，新車采用出租方式。但因為續(xù)航里程過低，生產(chǎn)成本遠(yuǎn)高于預(yù)期，這個項目遭遇了滑鐵盧，租約到期后，通用將車全部召回銷毀。這次嘗試成為通用的一場災(zāi)難，一部名為《誰殺死了電動汽車》的紀(jì)錄片拍攝了失敗的全過程。

上世紀(jì)90年代初，加州霧霾嚴(yán)重，為了降低汽車尾氣對公眾的危害，加州頒布了《零排放法案》，通用EV1電動汽車就是對這一法案的響應(yīng)。本片的導(dǎo)演克里斯·佩恩正是通用EV1電動車的忠實擁護(hù)者。導(dǎo)演和其他的電動汽車擁護(hù)者在加州的沙漠中為其舉辦了一個葬禮。電影的片名就是導(dǎo)演提出的問題：誰殺死了電動汽車?

通過調(diào)查，導(dǎo)演把“兇手”定格為美國的石油巨頭以及他們的幫兇。石油公司為了自己的利益，先是支持草根組織以浪費納稅人的錢為由反對加州政府建設(shè)充電站，再不斷地游說政府議員和媒體民眾，極力地去鼓吹他們的電動汽車無用論。

政府成了石油公司的幫兇。EV1電動汽車的隕落，與政府政策變化密切相關(guān)。電動汽車幕后的推動力是卡特政府倡導(dǎo)新能源，而布什政府上臺后，幾乎所有支持電動汽車發(fā)展的政策都被取消。紀(jì)錄片中最有意思的地方在于石油巨頭另外的幫兇就是通用汽車自己。通用汽車高層推出電動汽車，目的只是為了應(yīng)付加州的《零排放法案》，自己并沒有很強(qiáng)的主動性。

由于制造成本高、獲得利潤少，對電動汽車的發(fā)展消極對待。最后甚至充當(dāng)了劊子手，對市面上尚在運行的EV1進(jìn)行集中回收銷毀。當(dāng)然通用自己并不承認(rèn)這種指責(zé)，但公司在電動汽車的發(fā)展上并沒有給予足夠的支持是無法否認(rèn)的。

當(dāng)魯茲向他的同僚們提出重啟電動汽車的設(shè)想時，理所當(dāng)然，他們告訴他通用過往的歷史并不支持他的設(shè)想，通用已經(jīng)通過失敗驗證了電動汽車這條道路的錯誤。

不久后，當(dāng)魯茲聽說硅谷一家名叫特斯拉的公司正在開發(fā)一種高性能的電動汽車，已經(jīng)75歲的魯茲緊迫起來，為什么一家籍籍無名的小公司敢于嘗試技術(shù)如此復(fù)雜的項目，而如此強(qiáng)大的通用汽車卻不能?魯茲決意不聽同事們的忠告，他私下組建了一個非正式的團(tuán)隊，吸收了參與過EV1項目的老員工并寫出了一份有關(guān)電動汽車遠(yuǎn)景發(fā)展的白皮書，其目標(biāo)是開發(fā)一種被稱為iCar的產(chǎn)品，顯然這一稱呼抄襲了蘋果的iPod。2006年3月，這份報告被瓦格納領(lǐng)導(dǎo)的汽車策略委員會通過。

新的研發(fā)團(tuán)隊組建起來，高層雖然渴望這一項目能夠成功，但給團(tuán)隊配備的資源卻少得可憐。甚至很多工作人員依然在其他部門工作，而在研發(fā)團(tuán)隊兼職工作。但研發(fā)團(tuán)隊終于克服重重困難，在2007年的底特律車展上，被命名為雪佛蘭Volt的概念車如期亮相。

2010年，經(jīng)歷了金融危機(jī)的驚濤駭浪之后，通用汽車終于推出雪佛蘭Volt。新車采用鋰電池，續(xù)航里程只有85公里，為了解決電動車“里程焦慮”的問題，增加了一臺給電池充電的汽油發(fā)動機(jī)。

在雪佛蘭Volt推出前，魯茲說它將完全改變游戲規(guī)則，“隨著電池技術(shù)生產(chǎn)的常規(guī)化，第二代、第三代的價格將更便宜，我認(rèn)為它有潛力變成新版T型車，成為全世界最主流的車型”。汽車評論家當(dāng)時評論到：如果Volt失敗了，這將是一個災(zāi)難信號，它暗示著通用既不懂如何下注，也不能破除官僚主義的束縛而進(jìn)行革新。但如果Volt成功，通用則可以宣布，它再次成為汽車業(yè)設(shè)計和技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者。

十分令人玩味的是，十年過去了，雪佛蘭Volt既說不上成功也說不上失敗。十年來雪佛蘭Volt累計銷量10萬輛，不多不少，不溫不火。2019年年初，通用汽車宣布了全新公司重組方案，其中包括將關(guān)停北美5座工廠，停止生產(chǎn)雪佛蘭Volt。

從EV1到雪佛蘭Volt，通用汽車用20多年的時間兩次完美驗證了為什么大公司面對產(chǎn)業(yè)的迭代總是力不從心。

現(xiàn)在，中國汽車也再一次進(jìn)入到20年前的局面。眾多的企業(yè)再次無照進(jìn)入到汽車行業(yè)。眾多的創(chuàng)業(yè)者看好了電動車這一市場未來的巨大成長空間。

現(xiàn)在的純電動汽車領(lǐng)域，像極了20多年前的乘用車市場。雖然有主流汽車廠家推出了多款車型，雖然主管部門一如既往地試圖用生產(chǎn)許可證規(guī)范出一個完美市場。但來自不同領(lǐng)域的夢想家們卻全然不顧規(guī)則，不顧汽車業(yè)有意無意中豎起的道道壁壘，義無反顧地殺了進(jìn)來。

在我和不同投資人交流的過程中，他們異口同聲地認(rèn)為闖入電動汽車領(lǐng)域是一個風(fēng)險系數(shù)極高的冒險，但沒有一個否認(rèn)這種冒險可能帶來的巨大收益。是否進(jìn)入這一行業(yè)，不是對錯的問題，而是對失敗風(fēng)險的心理承受度的問題。

毫無疑問，從馬斯克開辟電動汽車市場的那一天就已經(jīng)注定，電動汽車不是汽車行業(yè)的升級換代和市場新趨勢，而是一次顛覆式迭代。

造車新勢力們義無反顧地加入，是因為他們堅信，在行業(yè)面臨全新迭代的時候，傳統(tǒng)主流大企業(yè)往往因為自身的官僚體系導(dǎo)致動作遲緩給新勢力留出足夠的時間和空間。

1995年，我開始經(jīng)常坐轎車出門了。這臺廠家贊助的轎車沒有合法出生證，也沒有品牌。因為是一家鄉(xiāng)鎮(zhèn)瑪鋼廠的師傅們用手工打造出來的，我們給它命名為“瑪塔那”。20多年前，一輛桑塔納轎車是“身份的象征”，沒有桑塔納，一輛完全山寨的“瑪塔那”也足以讓外出變得十分方便且面子十足。

“瑪鋼”就是可鍛鑄鐵，毫無懸念，這家本來生產(chǎn)可鍛鑄鐵管道的工廠只生產(chǎn)出幾十臺“瑪塔那”便倒閉了。這家生意本來不錯的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)看到了乘用車未來的極大需求，買了一臺二手桑塔納，從南方請來幾個師傅，便開始制造轎車，他們的轉(zhuǎn)型升級之路看上去既可笑又悲壯，這種“作死”的勁頭其實就是幾十年來中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的源動力。

實際上，雖然有幾次走在路上拋錨，導(dǎo)致我們在寒風(fēng)中艱難地推車前進(jìn)，但在大部分的時間，當(dāng)它的發(fā)動機(jī)鏗鏘有力地“突突”起來后，絲毫不影響作為一臺標(biāo)準(zhǔn)乘用車的全部功能。

上世紀(jì)90年代中后期，全中國有數(shù)萬家各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、大小作坊雄心勃勃地走上了制造汽車的不歸之路，絕大多數(shù)的企業(yè)最后被許可證和自身的產(chǎn)品質(zhì)量扼殺在搖籃里，但也有極少數(shù)的企業(yè)在夾縫中艱難地活了下來，他們就是現(xiàn)在吉利、奇瑞、長城等汽車品牌。

若干年前，當(dāng)李書福說出“汽車不就是三個沙發(fā)加四個輪子嗎”的名言的時候，引得哄堂大笑?，斾搹S造車和吉利造車，打破了汽車工業(yè)從業(yè)者長期試圖維系的神話——汽車工業(yè)是高度技術(shù)密集、資金密集的產(chǎn)業(yè)，除了國有企業(yè)和外國大廠沒人能干的了。但現(xiàn)在的吉利，是中國第四大乘用車生產(chǎn)企業(yè)。

歷史不能假設(shè)，假如中國汽車業(yè)當(dāng)年不是硬性的用許可證制度把大量已經(jīng)知道怎么制造汽車的企業(yè)擋在門外，那么中國汽車市場還會是現(xiàn)在這樣以國外品牌占據(jù)主流市場的局面嗎?

在電動汽車正在全面迭代傳統(tǒng)汽車業(yè)的當(dāng)下，電動汽車領(lǐng)域需要再來一次野蠻生長，造就新勢力蓬勃發(fā)展的土壤。